Siempre hay funcionarios multifuncionales, que pueden cubrir cualquier cargo no importa el nivel de expertis que se necesite. Luis Alberto Heber, hoy ministro del Interior, especialista en microtráfico, antes de asumir este compromiso, ocupó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas durante el primer año del gobierno de Luis Lacalle Pou. En febrero de 2021, Heber participó de la negociación de un contrato que, aparentemente, en los hechos le otorgaría una concesión “monopólica” a una empresa belga, durante un periodo de 60 años, para gestionar las terminales del puerto de Montevideo que es, sin lugar a dudas, el principal recurso económico del país, y un punto de interés geopolítico estratégico para la región. Varios senadores del Frente Amplio (FA), que a veces hace de opositor, presentaron una denuncia penal en setiembre de 2021, por considerar que al menos cuatro funcionarios jerárquicos del gobierno nacional cometieron “delitos graves” al momento de gestionar este acuerdo.

“Hay usurpación de funciones, hay falsificación ideológica y lo podemos comprobar documentalmente. Hay decretos en los que se dijo que se habían tomado los recaudos como marca la ley, haber preguntado previamente a la Administración Nacional de Puertos (ANP). Y nosotros podemos comprobar que la consulta a la ANP se realizó luego que fue presentado públicamente el decreto de atraque de buques”, alegaba en setiembre el senador Charles Carrera.

Además de Heber, la denuncia presentada por el FA, acusa a Rodrigo Ferrés, prosecretario de la Presidencia, al presidente de la ANP, Juan Curbelo, y al subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola, quienes ahora están siendo citados a declarar por el fiscal de Delitos Económicos, Gilberto Rodríguez.

Según las primeras consideraciones que el presidente Luis Lacalle Pou arrojó sobre el Parlamento, el acuerdo firmado con la empresa belga Katoen Natie, se basaba en que esta desistía de promover un juicio contra el Estado uruguayo que, según el portal del FA, alcanzaría una cifra rimbombante cercana a los 1.500 millones de dólares, a cambio de una inversión millonaria en infraestructura.

“Una cosa es el juicio y otra cosa es la inversión. Si me van a poner 455 millones de dólares en el puerto, naturalmente tenemos que dar algo. Pero los 50 años no se dan por el juicio. Los 50 años se dan por la inversión”, dijo Heber frente al fiscal durante la jornada del miércoles.

En el puerto de Montevideo operan tres terminales. Una pública y dos privadas. Por un lado, la terminal pública, que gestiona contenedores y otros servicios, está administrada por la ANP, donde el operador principal es la empresa Montecon, la cual tiene una relación “contractual” con la ANP que ha sido permanentemente emparchada, creando numerosos baches legales, que fueron parte de los reclamos presentados por la firma belga. Por otro lado, está la Terminal Cuenca del Plata (TCP), la cual es una terminal especializada en contenedores. Esta es una terminal que opera bajo un régimen público privado. El 80% de TCP es propiedad de la empresa belga Katoen Natie, el 20% restante pertenece a la ANP. La tercera terminal, que está fuera de la discusión actual, es la Terminal Granelera de Montevideo (TGM).

Heber, presentó entre sus alegatos que la actividad portuaria durante muchos años fue irregular, haciendo una clara mención a la gestión del FA; un deporte habitual de los funcionarios de gobierno, intentar aminorar responsabilidades presentes, endilgando responsabilidades pasadas. El ministro puntualizó sobre las irregularidades con las que se manejaba Montecon, con la permisividad del gobierno: “Tenía contratos con empresas navieras a uno o dos años y los permisos que le daban era por 90 días. Hubo una notoria irregularidad en el manejo de los muelles públicos. Hubo un sistema tarifario de almacenaje dibujado para que pusieran contenedores”, según informó El Observador. Y recalcó la validez de la denuncia que estaba tramitando la empresa belga, ante las irregularidades de Montecon.

“Noté en seguida, me di cuenta, que una serie de reclamos que la empresa (respecto a la denuncia que presentó Kaoten Natie, ndr) hacía tenían asidero, porque veía otra empresa (Montecon, ndr) que prestaba los mismos servicios pero que no tenía un título habilitante de la ley de puertos (...) sino que funcionaba bajo un decreto de almacenaje, de naturaleza tarifaria. Para mí eso, como abogado, me parecía ilegítimo”.

El jerarca, luego explicó los inicios de las negociaciones que se realizaban de forma virtual, por las restricciones sanitarias que imponía la pandemia. En estas negociaciones participaron los cuatro imputados de la causa, en nombre del Estado, y por la empresa participaban Vincent Vandecauter, gerente general de TCP; el gerente de Relaciones Internacionales, Fernando Correa y eventualmente el abogado herrerista, Augusto Durán Martínez. Aquí es donde estaría uno de los conflictos ya que la ley establece que toda concesión que se haga sobre “el espacio territorial del recinto portuario otorgadas al amparo de la ley 16.246, podrán prorrogarse por resolución del Poder Ejecutivo con el asesoramiento de la ANP", según el artículo 377 de la ley de presupuesto del 2015. En este sentido, las negociaciones avanzaron solo con la presencia de Juan Curbelo, dejando de lado el resto del directorio, según las denuncias del FA.

“Para mí es muy claro: el asesoramiento no debía de pasar por el directorio porque entendimos, en su momento, que los servicios, tanto jurídica como el departamento comercial, hicieron sus informes y nosotros lo elevamos a quien nos lo solicitó, que fue el Ministerio de Transporte y Obras Públicas”, dijo Curbelo a la prensa en las puertas de la fiscalía. También declaró, “la realidad indica que este reordenamiento de la actividad portuaria a partir del acuerdo celebrado va en la línea correcta de lo que pretendemos para que se desarrolle el puerto un ‘hub’ logístico y centro de cargas de la región y que desde Montevideo salgan al mundo en barcos de mayor porte y calado”. En este sentido es importante destacar que al puerto de Montevideo se lo considera un “puerto libre”, lo que implica que el tránsito de cargas puede ser movilizado sin restricciones aduaneras.

Otros de los puntos de conflicto son los referidos a la cláusula que incluye el contrato, según la cual la terminal debe estar ocupada en un 85% durante dos años consecutivos para que pueda intervenir otra firma, lo cual es una cuestión de prioridad operativa, que en la práctica podría convertirse en una situación de monopolio. “Katoen Natie tiene una prioridad establecida en el Decreto 183 del año 1994. Nosotros simplemente lo que hicimos fue operacionalizar esa prioridad en el atraque que no significa ni exclusividad ni monopolio”, remató Curbelo.

Lamentablemente, en este país, y en el resto de los países de la región, las concesiones y privatizaciones de recursos estratégicos, otorgados generalmente a corporaciones extranjeras, no han tenido resultados positivos ni para las economías de la región, ni para el desarrollo social integral de nuestros pueblos, por lo que, a prima facie, conviene siempre desconfiar y exigir los más altos estándares de controles, fiscalizaciones y asesoramiento técnico y científico sobre las repercusiones económicas, jurídicas, ambientales y políticas, que la gestión de estos recursos estratégicos deben tener. El correspondiente tratamiento, que incluya la mayor cantidad de especialistas y miembros partes de la sociedad, más allá de los limites jurídicos, debería ser una cuestión ética. De otra manera quedamos siempre expuestos a niveles de autoritarismo, que a partir de ciertas jerarquías resultan, como demuestra la historia, peligrosos. Nuevamente un gobierno de corte neoliberal, entre gallos y medias noches, entre apuros y apurones, firmó un convenio del cual no estamos, como ciudadanos de este país, seguros de haber firmado. No hay consultas populares para estos atropellos, aparentemente.

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Foto de portada: gub.uy