Republicamos con retraso de casi una semana esta nota que Pájaro Rojo juzga muy importante para que se entienda el mecanismo por el cual se exporta hacia Europa (hacia Estados Unidos no, que ese tema lo regula la DEA) el grueso de la cocaína producida en Bolivia, que fue un Narcoestado durante la cruenta pero breve dictadura del general Luis García Meza y el coronel Luis Arce Gómez (1980-1981) y volvió a serlo durante la también breve dictadura encabezada recientemente por Jeaninie Añez y el prófugo Arturo Murillo. Se da la casualidad de que fue por esa misma terminal, la Nº 4 del Puerto Nuevo, por la que a comienzos de los años ’90 se efectuó un ingente tráfico de armas clandestino hacia Bosnia y Croacia -embarcadas en la guerra de secesión de la Federación Yugoeslava contra Serbia y Montenegro- en violación al embargo dispuesto por la ONU, tráfico que motivó junto a otros tráficos, que se detonaran las bombas a la Embajada de Israel y la AMIA. A comienzos de los 90 (cito de memoria) una nota publicada por mí, en la revista El Porteño con el título “La DEA prefiere los puertos”, demostró que para los narcotraficantes era imprescindible controlarlos, lo que motivó que la eminencia gris del menemato, Carlos Corach, me querellara. La historia muestra una abrumadora circularidad, pero mientras que en los años 60 del siglo pasado las incautaciones de cocaína récord eran de menos de 20 kilos, y en los 80 apenas pasaban de la media tonelada, desde entonces casi se han multiplicado por 50. Es algo que a la larga -no hace ser profeta para preverlo- desembocará en la legalización de los alcaloides bajo control de los estados o en el fortalecimiento del poder universal de la banca y el capital financiero, que consideran al narcotráfico una rueda de auxilio indispensable para poder competir.

No sería de extrañar -todo lo contrario- que la intempestiva y misteriosa visita que Macri le hizo al multimillonario ex presidente de Paraguay y recurrente sospechoso de complicidad con el narcotráfico Horacio Cartes en julio pasado, en pleno pico de la pandemia, tenga alguna relación con las exportaciones no tradicionales de Paraguay, donde casi no se cultiva coca y tampoco demasiada soja, pero que sin embargo aparece en las estadísticas como un gran productor de la luguminosa… hasta el momento en que a raíz de la pandemia Formosa cerró sus fronteras con Paraguay, dejando a centenares de camiones cargados con las ganas de pasar a Paraguay. Tampoco hace falta ser pitoniso para darse cuenta de que eso está en la base de los furiosos embates que recibe el gobierno de esa provincia por parte de la prensa hegemónica. Todo tiene que ver con todo. Y si al publicar aquí la primera parte de esta investigación parecía clara la necesidad de recuperar el control estatal sobre nuestro río Paraná, mal llamado “hidrovía”, esta segunda parte deja en evidencia la imperiosa necesidad de que -tal como postula el ex director de la Federación Agraria Pedro Peretti- todo lo que sale por los puertos argentinos sea rigurosamente pesado por balanzas en red controladas por agentes del Estado.

Y es que por el Paraná discurren entre el 75 y el 80 por ciento de las exportaciones argentinas y hoy, qué duda cabe, el majestuoso río es la vena troncal abierta de la argentina por la cual se escurren las riquezas del país. Si se restañara esa herida, el Banco Central tendría dólares de sobra y no habría pretextos para que hubiera argentinos con necesidades básicas insatisfechas.

¿Cómo pudo una barcaza traspasar 16 toneladas de cocaína en el Puerto de Buenos Aires sin que fuera advertido por las autoridades? El escándalo desatado tras la investigación de Data Clave que puso al descubierto el caso de un barco de ultramar con el mayor cargamento de cocaína decomisado en Europa, dejó en evidencia las falencias investigativas de las fuerzas federales y su inteligencia criminal. Pero también reveló otro dato escalofriante: la administración Cambiemos flexibilizó los controles de las embarcaciones en las terminales portuarias, lo que facilitó el tránsito de mercaderías provenientes de la Hidrovía ocultas en containers.

Informe de Mauro Federico, de DataClave

En 2017 la Administración General de Puertos solicitó a la Aduana flexibilizar los controles de las barcazas que trasbordan cargamentos a los buques, facilitando el tráfico de mercaderías no autorizadas con destino europeo.

Cuando se conoció la noticia, varios funcionarios del actual gobierno quedaron descolocados. El mayor cargamento de cocaína decomisado en Europa a mediados de febrero de 2021, había sido trasladado en barcazas que partieron de Paraguay y trasbordaron en el Puerto de Buenos Aires antes de partir rumbo a Hamburgo. Y todo ocurrió sin que ningún control o investigación previa pudiera detectarlo.

El eslabón más débil de esta cadena es, sin lugar a dudas, la inteligencia criminal de la Argentina delante de cuyas narices pasó el cargamento sin que nadie sospechara. Además de la denuncia política, el hecho -una primicia de Data Clave- provocó un requerimiento a la Procuraduría especializada en Narcocriminalidad (PROCUNAR), un pedido de informes a la Ministra de Seguridad Sabina Frederic y un par de denuncias que ya tienen trámite ante la justicia federal.

Pero un dato, hasta el momento desconocido, permite observar que además del déficit en la capacidad anticipatoria por parte de los funcionarios y agentes que debieron prevenir el incidente, una decisión del gobierno de Mauricio Macri fue determinante en la omisión de control dentro de la Terminal Portuaria en la que fue cargada la droga.

Una reunión llevada a cabo el 17 de mayo de 2017 en la sede de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP S.E.) entre las autoridades del organismo, funcionarios nacionales y representantes de las empresas concesionarias de las terminales portuarias y las compañías de transporte, resolvió solicitar la flexibilización de los controles aduaneros a las barcazas provenientes del Paraguay que efectúan el denominado “transhipping” en las instalaciones del Puerto de Buenos Aires.

El documento lleva la firma del por entonces interventor de la AGP S.E. Gonzalo Mórtola, de los funcionarios de la Jefatura de Gabinete de ministros de la Nación Diego Dávila y Felipe Vinaman, y de los señores Gustavo Figuerola, Facundo Hernández Vieyra, Carlos Cabrera, Agustín Martínez Morini y el capitán Carlos Larghi en representación de TERMINALES RÍO DE LA PLATA S.A, TERMINAL 4 S.A. y BUENOS AIRES CONTAINER TERMINAL SERVICES S.A. respectivamente.

Además, suscribieron el acta Juan Carlos Muños Mena, de la Cámara de Armadores Marítimos del Paraguay y representantes de las empresas MARUBA S.A., HAMBURG SUD, EXOLGÁN S.A., MSG, VESSEL S.A. y P&O MARÍTIMA, todas especializadas en logística para el transporte de carga. Sin dejar demasiado lugar a especulaciones respecto a las intenciones de este acuerdo, el texto deja constancia que durante el encuentro “el señor Interventor da cuenta de la flexibilización por parte de la autoridad aduanera del sistema de control de barcazas”.

No conforme con requerir esta actitud laxa respecto a los controles de mercaderías, también se les trasladó a las empresas la responsabilidad de verificar la observancia de las normativas.

"Conforme exigencias del Organismo de Contralor Tributario deberán las firmas transportistas asumir compromisos que permitan ejercer un debido control de la carga, en tal sentido se puntualiza: a) Cumplimentar con los requisitos de información anticipada de la carga; b) Informar la ubicación y/o posicionamiento permanente de los buques, en los términos que requiera la ADUANA”, puede leerse en el documento.

La justificación del descontrol

Cualquier mercadería de importación que pasa por la Argentina es controlada a través del clásico sistema de “línea verde” o “línea roja” que permite revisar al azar una determinada cantidad de contenedores. Hasta 2017 la Aduana revisaba con esta metodología las cargas que llegaban en barcazas proveniente del Paraguay y eran trasbordadas a los buques de gran porte en el puerto de Buenos Aires.

“Pero apenas comenzó el gobierno de Cambiemos, el Estado fue mucho más permeable a los reclamos de los gigantes de la logística, que se quejaban por el costo y las complicaciones de este tipo de supervisión preventiva y aceptaron flexibilizarlos”, relató a Data Clave una fuente del organismo portuario. El “perjuicio” redundaba en que se terminaban trasladando operaciones hacia el puerto de Montevideo.

En 2017 las barcazas paraguayas dejaron de ser controladas en el puerto de Buenos Aires por decisión del gobierno de Cambiemos.

En declaraciones al medio especializado Mundo Marítimo efectuadas en abril de 2019, Mórtola se jactaba de que “el puerto de Buenos Aires había logrado captar el 65% del tránsito de contenedores con carga paraguaya que se había perdido en la administración de Cristina Fernández de Kirchner”. El interventor de la AGP afirmaba entonces: “estamos muy contentos y seguimos trabajando muy firmes continuando la recuperación de la carga perdida”.

Mórtola también aseguraba que “para nosotros la carga de trasbordo es muy importante, forma parte de nuestro puerto, históricamente lo hizo y es por esto que la estamos recuperando y potenciando”. Y seguidamente sostenía que “la Hidrovía Paraguay-Paraná es la vía de salida y entrada del comercio exterior de Paraguay y de Bolivia, que va a consolidar un enorme desarrollo portuario”.

El argumento esgrimido por el interventor para justificar la decisión no deja espacio a la duda respecto a sus objetivos: “Estamos poniendo foco en el trasbordo y en esta línea es que priorizamos una dársena para las barcazas que transitan por la Hidrovía. De hecho, ya les otorgamos (a estas embarcaciones y sus tripulaciones en el puerto de Buenos Aires) un espacio gratuito, por parte de la Administración General de Puertos, para que puedan esperar allí con acceso a los servicios y no lo tengan que hacer fuera del puerto, que era un reclamo histórico”, finalizaba Mórtola.

Botón de muestra

La Operación Atlántico Norte –cuyo tramo final fue ejecutado simultáneamente en los puertos de las ciudades de Hamburgo y Amberes– constituyó un récord mundial por la cantidad de kilos decomisados (23.000 en total, 16.000 de los cuales pasaron por la Argentina). Pero no es el primer alijo descubierto que transita por el Paraná en el último semestre.

“Habría que sumarle al menos otras seis toneladas, que perfectamente pudieron haber sido los 1065 kilogramos de cocaína hallados en Costa de Marfil tres días después del operativo conjunto en Alemania y Bélgica en un barco proveniente también de Asunción; otros 2065 kilogramos secuestrados en España el 21 de enero camuflado dentro de un cargamento de carbón que partió de la capital paraguaya; y otros 2.900 kilos interceptados a finales de octubre de 2020 en el mismo puerto“, aportó una fuente que trabaja para la inteligencia europea.

Esta droga, según autoridades paraguayas seria de origen boliviano. Desde 2019, Uruguay ha visto un crecimiento agigantado de las incautaciones de cocaína en el puerto de Montevideo, llegando a secuestrar cargamentos de 3.000 y 4.400 kilos a finales de 2019 en controles aduaneros durante operaciones de transbordo a buques. No sucede lo mismo en Buenos Aires, donde los controles parecen más laxos y los decomisos del tan cotizado clorhidrato brillan por su ausencia.

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(*) Gentileza de Juan José Salinas, de Pájaro Rojo

*Foto de portada: www.ellitoral.com

*Foto 2: www.sapeicontrolservice.com